203- Vidange boite de vitesse

Cette fois ci c'est au tour de la boite de vitesse de recevoir une huile toute neuve. Je vous dis pas l'odeur et la couleur de l'ancienne huile !!! Je pense qu'elle devait dater de ses premiers tours de roues.

Rien de bien compliquer pour cette manipulation. aprés avoir roulé quelques kilométres, une clef carré en main et c'est parti. Pour l'huile j'ai pris une 75W80.

Lors du retrait du bouchon de vidange, celui ci est magnétique et présente donc beaucoup d'impurtées sur son extrémité. Bien attendre que l'huile s'écoule, étant tres pateuse, c'est assez long. Ne pas oublier de changer le joint du bouchon de vidange.



Le coté tres humide sous le moteur est du à la vidange du liquide de refroidissement qui s'est aussi écoulé par là (tirette près du carbu correspondant au haut moteur), un bon nettoyage ne lui ferait pas de mal.

203 - Vidange pont arrière

En ce qui concerne la vidange du pont arriere, il est important d'utiliser de l'huile ricinée, que l'on trouve pratiquement à chaque bourse de pièce ainsi que sur les sites spécialisés. Faire tres attention de ne surtout pas mélanger deux huiles différentes sous peine de voir la courone en bronze en souffrir et récupérer un pont rempli de goudron !
J'ai dégagé les boulons cachés sous une épaisse couche de boue et huile mélangé. Pas tres esthétique mais ça protège.



Coté vis pour la vidange apres son retrait, une épaisse huile noir en est sortie. Je pense que le dernier changement remonte à fort longtemps. Il faut attendre un bon moment pour que toute l'huile s'écoule.



Coté vis de remplissage, une clef spéciale est necessaire mais prennez juste un écrou de 27mm et sa clef qui va avec. Le tour est joué !



La courone en bronze me semble malgrés tout correct.



Remplissage avec une seringue. La capacité du pont est d'environ 1L d'huile, en profiter pour huiller aussi l'ensemble des points de graissage sous la voiture. (voir ici : http://203-1955.blogspot.com/p/schemas-techniques.html)

Saroléa - Flotteur

Après avoir constaté que le carbu pissait l'essence anormalement, je me suis vite rendu compte au démontage qu'il n'était plus étanche ! Plein d'essence à l'intérieur.

Pour vider l'essence qu'elle contenait, j'ai plongé le flotteur dans de l'eau bouillante. Avec la difference thérmique et l'évaporation de l'essence, celle ci est expulsée par la fuite.



Par la suite petite soudure à l'éteins autour de la fissure, aprés avoir préparé la surface avec quelques petits coups de toile émerie. C'est ma première soudure de ce type et je pense que je ne m'en suis pas trop mal tiré. Enfin , verification de l'étanchéité en plongeant de nouveau le flotteur dans l'eau bouillante... plus une bulle ! J'espère que ça tiendra.



J'ai limé au maximum afin de ne pas trop alourdir le flotteur et ainsi fausser la carburation. Elle serait trop riche.
Au fait j'ai regardé la taille du gicleur et c'est un 75. A savoir si c'est celui d'origine.

Bougies - Petits diagnostiques

Apparence normal

Changement de couleur du bec d’isolant et présence de mini résidus de combustion, le moteur est en bon état de fonctionnement.
Une bougie en bon état doit avoir une électrode gris-blanc ou brune recouverte d’un léger dépôt. L’intérieur du culot est gris clair avec d’un dépôt jaunâtre.Vos bougies peuvent être usées lorsque les symptômes suivant se manifestent :
- Pertes de puissance en cours de conduite.
- Ratés d'allumage en cours de conduite.
- Démarrages difficiles, en particulier à froid.
- Fumées noires et denses apparaissant à l'échappement.
- Fumées bleues apparaissant à l'échappement. - Allumages spontanés ou prématurés conduisant à une perte de puissance.Attention : Des bougies usées peuvent entraîner des détériorations du moteur.

Dépots de plomb (1), bougies huileuses (2)

1) Le plomb contenu dans l’essence se dépose sur la partie allumage pouvant provoquer des ratés d’allumage.

2) Les électrodes et le bec d’isolant sont recouverts de suie grasse d’huile ou de calamine pouvant provoquer des démarrages difficiles et des ratés d’allumage. Ce dépôt peut affaiblir la puissance de l'étincelle ou dans les cas les plus graves mettre la bougie en court-circuit. Vérifier le mélange qui peut être trop riche, le filtre à air qui peut être bouché.
Recommandation : Vérifiez que la gamme thermique de la bougie est correcte. Recherchez un problème de colmatage de filtre à air ou un problème dans le système d’alimentation en carburant ou de gestion moteur. Recherchez également des problèmes dans le système d’allumage.
Au contraire, si la couleur de l'isolant est blanc et boursouflé, érosion et absence de dépôt alors diminution de la durée de vie des bougies.
Recommandation : Vérifiez que la gamme thermique est correcte, recherchez un excès d’avance du calage de l’allumage, un mélange de carburant trop pauvre, des fuites du collecteur d’admission, un fonctionnement défectueux des soupapes et un refroidissement moteur insuffisant.
Symptômes: Perte de puissance à haut régime ou en charge
Causes:
Bougies insuffisamment serré - Le moteur est insuffisamment refroidi - La synchronisation d'allumage possède trop d'avance - Bougies trop chaude

Forte usure des électrodes (3) ; rupture du bec d'isolant (4)

3) L’usure importante des électrodes peut provoquer des ratés d’allumage et un mauvais comportement du moteur au démarrage. Révision complète du moteur nécessaire.

4) Détérioration due à un choc ou des dépôts accumulés entre l’électrode centrale et le bec d’isolant pouvant provoquer des ratés d’allumage. L’isolant est cassé à la base et le moteur a des ratés. C’est la conséquence d’un choc mécanique. Changer la bougie.

Formation de cendre (5) ; soudure des électrodes (6)

5) Dépôts liés à l’usure mécanique du moteur pouvant provoquer de l’auto-allumage. L'accumulation de dépôts sur l'électrode provient d'une fuite d'huile, d'une mauvaise qualité de carburant et la durée prolongée de fonctionnement du moteur.
Recommandation : En cas d’accumulation excessive en peu de temps ou de kilomètres, remplacez les étanchéités des guides de soupapes pour prévenir les fuites d’huile dans les chambres de combustion. Essayez également d’autres marques de carburant.

6) Surcharge thermique et soudure des électrodes dues à l’auto-allumage.
Symptômes: Perte de puissance créant une détérioration moteur L'auto allumage se produit quand la combustion commence avant que l'étincelle synchronisée se produise.
Causes: Bougies insuffisamment serré Le moteur est insuffisamment refroidi La synchronisation d'allumage possède trop d'avance Bougies trop chaude

à imprimer :

Vous trouverez bien plus d'info en consultant ces liens :
http://www.chevelle.fr/chevelle.fr/articles.php?lng=fr&pg=106
http://bansheequad.chez.com/allumage_bougie2.htm
http://p1800.jd.free.fr/Infos%20techniques/allumage/bougies.htm
N'hésitez pas à completer.

Saroléa - Pick-Up, remplacement du cable de bougie

Juste une info pour le démontage du pick-up afin de changer le cable de bougie.
Retirer le charbon et son ressort en tirant dessus, puis au fond de celui ci se trouve un vis qui maintient le cable. Devisser, retirer le cable et le changer.

Sarolea - Démontage magneto (3)

ATTENTION, ne pas retirer l’aimant sous peine de perdre l’aimantation de la magnéto. La bague collectrice magnéto a été cassé lors d’un précédant démontage, peut être qu’elle perd un peut de son efficacité mais par chance, elle n’est pas fissurée jusque l’axe.
Apres un nettoyage de l'ensemble de la magnéto et une fois le bobinage retiré, bien la dégraisser et poncer au papier de verre grains fins (600) les partie en contact avec les charbons. Idem pour l’intérieur.



Replacer ensuit les éléments démonté et ne pas oublier le joint en feutre du fond. Remise en place de l’écrou et faire prendre à la main.







Apres remontage de la magnéto, j'ai trouvé par chance Paul qui a chez lui l'appareil pour remagnetiser la magnéto. Au résultat la rémanance est bien plus prononcé et l'allumage est meilleur.
GRAND MERCI A TOI PAUL !

203 - Pose de la galerie

Période de vacances obligent et pour faire plus "National 7" j'ai posé la galerie et une valise sur la 203. Effet estival garanti ! Prochaine sortie, la 17ème Jacquemarde à Tanninges (renseignements ici).

Saroléa - Démontage magnéto (2)

Normal que je bloque à ce niveau, il faut un outil (boulon) appelé « tire pignon magnéto » fournit à l’époque avec la trousse à outils lors de l’achat de la moto. Cette pièce est difficilement trouvable mais on peut la fabriquer (plan disponible). Je n’ai pas su attendre de fabriquer la pièce alors j’ai bloqué la magnéto sur son support, et j’ai introduit un prolongateur de douilles, du dégrippant et quelques coups secs de marteau ont légèrement décollés l’ensemble. J’ai ensuite débloqué la magnéto de son support et j’ai continué l’opération. Résultat les deux pièces se sont séparées.


Et voilà !


Ici coté carter, le joint en feutre semble bien fatigue !


Dépose du couvercle du pignon magnéto. C'est déjà bien gras à ce niveau !


Il me semble que cette bague n’est pas celle d’origine !


Dépose de l’écrou qui maintient le pignon. Bloquer le pignon avec la pointe d’un tournevis et débloquer doucement l’écrou (clef de 23)


On voit bien la clavette qui calle le pignon. une segonde est aussi présente à l'opposé. Mieux vaut en rajouter une si vous n'en avez qu'une seule.


Voilà le pignon retiré, il n’est pas abimé et a toutes ses dents !


ATTENTION ! En retirant la bobine, faire gaffe de ne pas casser le charbon qui se trouve au début de la magnéto. Pour moi ça été necessaire car je n'ai pas su dévisser la visse en bronze de maintient.

Saroléa - Démontage magneto (1)

Toujours dans le cadre de la remis en route de la 24T, j’entreprends de démontage de la magnéto. Il me semble que les problèmes d’allumage et du carburateur noyé peuvent provenir d’une étincelle trop faible.

Tout d’abord retirer la dynamo.



Ensuite retirer le câble de bougie, déjà là je trouve le charbon bien gras et usé de manière irrégulière. Je réglerais ça plus tard.



Retirer ensuite le boulon bloque magnéto.



Clef de 14 en main, retirer les 4 boulons sous la magnéto. Ils ne sont vraiment pas faciles d’accès.



Retirer le bloc porte rupteur, 4 vis, enlever le cache rupteur et la vis de fixation du rupteur. En profiter pour bien nettoyer cet élément. Vérifier la vis platinée.





Arrivée là, je bloque ! La magnéto ne veut pas se retirer de son support, elle est retenu coté pignon came de magnéto.
Faut-il démonter le couvercle de distribution ?

Apres quelques recherches et contacts, il n'est pas necessaire de retirer le couvercle de distribution... ouf... par contre il est indispensable d'avoir un tire pignon magneto et là ça risque d'etre encore plus drole ! Impossible de retrouver cette pièce (N°5619 du catalogue du 25/1/1929). Il faut la refaire.

Sarolea - Carburateur AMAL

Legende Coupe de la Chambre de mélange

A : Fixation de l'éguille
B : Vis limitant la course du boisseau
C : Vis de ralenti
D : Entée d'air du relanti
E : Canal du ralenti
F : Gicleur principal
G : Gicleur D'aiguille



Legende A : corp du carbu

B : volet de gaz
C : aiguille
D : volet d'air
E : Chambre de mélange
F : porte gicleur
G G1 : Tendeur de câble des volets
H : logement du porte gicleur
J : gicleur de ralenti
K : Canal de ralenti
L : Passage d'air du ralenti
M : canal de ralenti
N : dérivation du ralenti en aval du volet de gaz
O : gicleur d'éguille
P : gicleur principal
Q : ecrou borgne fixant la chambre de mélange
R : cuve à niveau costant
S : arrivée d'essence
T : flotteur
U : pointeau du flotteur
V : agrafe de fixation du flotteur
W : Couvercle de la cuve
X : vis de blocage du couvercle
Z : couvercle du corps

Principe de fonctionnement du 4 temps

1°) Peu aprés que le piston soit arrivé au sommet de sa course, la soupape d'admission s'ouvre, et le piston, en descendant, aspire dans le cylindre, le mélange air / essence - C'est la phase d'admission


2°) Lorsque le piston est arrivé en bas de sa course, les deux soupapes se sont refermées, et le piston commence à remonter, et à compresser l'air, qui ne peut s'échapper du cylindre. - C'est la phase de compression.

3°) Quand le piston arrive à nouveau au sommet de sa course, l'air est comprimé à son maximum. Pour qu'il puisse continuer sa course, on enflamme le mélange au moyen de la bougie C'est la phase de combustion

4°) Une fois que l'air est arrivé à nouveau en bas de sa course, le mélange doit être évacué, pour laisser la place à nouveau à un mélange frais. La soupape d'échappement s'ouvre, et le piston, en remontant, favorise l'évacuation de l'air - C'est la phase d'échappement.

Source : http://www.moto-histo.com/

Vespa - Ride en Sicile

Apres avoir préparé la Vespa pour une descente sur Gène et ensuite un tour2Sicile, c'est 1500 km en 6 jours qu'a parcouru l'ACMA. Pas de probleme mécanique important, juste des encrassements de la bougie à la sortie de villes (vis d'air trop riche). Un vrai bonheur de rouler en Italie avec une Vespa.

A l'embarquement à Palerme, croisé le LHD 5 Bataan (253m, 1800 membres d'équipage, 46 hélicoptères lourds ou 20 avions et 6 hélicoptères Strikehawk) beaucoup moins impressionnant à coté d'un ACMA ;)

D'autres photos sur : picassa

203 - Robergel

En ce moment je recherche des roues Robergel, je les trouvent magnifiques et elles donnent une allure folle à la 203. Le tarif reste malgrés tout dissuasif, même d'occasion.



En attendant on peut toujours rever sur quelques photos trouvées sur le net.

Vespa - Reglage de l'allumage

Afin de regler correctement l'avance à l'allumage de votre acma (ou vespa) il est indispensable d'avoir quelques outils specifiques au démontage de certaines pièces.
Douilles de 8mm, 14mm, tournevis (gros et petit) une pince à circlips et un disque gradué à récupérer ici.

D’avant plan en arrière plan, le rotor, la turbine et le cache turbine.



1) Dans un premier temps, après avoir retiré la turbine (4 boulons à retirer en 8mm) et la bougie, faire un repère sur la partie fixe du bloc moteur, à l’aide d’un stylo ou d’un tournevis, de manière assez précise.

2) Nous allons maintenant repérer notre fameux PMH (point mort haut, c'est à dire le moment ou le piston est le plus proche de la culasse), que nous appelons aussi L'avance à l'allumage.

Il existe plusieurs méthodes pour trouver ce PMH. Pour ma part, j’ai utilisé la méthode de la mi-course, en plaçant une bougie un peu plus longue dans la culasse et en tournant très doucement, pour ne pas abimer le piston, d’un coté et de l’autre (sens antihoraire et horaire). Marquer les repères sur le rotor lorsque nous sommes en buté (1 et 2 sur la photo), ensuite il suffit de calculer le milieu de ces eux repères pour définir notre PMH.


Enfin ce PMH ! il se trouve au milieu de mes deux repères (1 et 2)


L’avance3) A l’aide de notre disque gradué, nous allons placer les 28° propres à l’ACMA sur le rotor. (28° Vespa 1953 à 1960, 150GL, 150N, T.A.P - 30° Vespa 1950-51 - 31° Vespa 150 GS - 32° Vespa 1952) Là aussi pas la peine de vous dire qu’il faut être extrêmement précis.
Le point « O » de mon disque je le place sur le PMH et j’inscris mon repère « 28° » sur le rotor.



Nous avons maintenant tous nos repères. Le PMH et les 28° sur notre rotor et le repère fixe sur la partie moteur.



4) Regardons d’un peu plus prêt le stator (tenu par 3 vis au block moteur) avec ses bobines et condensateur et ce qui nous intéresse le plus, les vis platinées. Pour le moment pas la peine de démonter votre rotor. Nous verrons ça un peu plus loin si cela est nécessaire.



5) Le jeu consiste à placer une calle (0,4mm) entre les vis platinées lorsque le rotor se trouve sur le PMH et le repère fixe de notre bloc moteur. Là il faut se transformer en chirurgien, pour la précision bien sur. Utiliser les tournevis pour ce faire et le jeu de calles.



Maintenant que nous avons réglé notre vis platinée, il est facile de vérifier que les vis sont ouvertes au PMH de 0,4mm et leur point de contact se fait au repère 28°. Ni plus, ni moins (tolérance tout de même de 1mm sur le rotor apparemment)

Avec ces réglages notre ACMA doit produire une belle étincelle et le moteur doit tourner apres avoir remis la bougie bien sur ;)

Maintenant que tout est fini et bien non tout ne l’es pas ! En effet il se peu que notre ACMA pétarade donne des coups, n’a pas de bonnes performances… si si.

Dans ce cas nous allons revenir à notre stator et à ses vis de réglages (les 3 qui le fixe au block moteur)
Là il faut savoir que nous pouvons corriger l'avance.

Réglages

Démonter le rotor à l’aide de la douille de 14mm, bloquer le rotor avec une clef à pipe dans la fenêtre d’ouverture et en prenant appuis sur l’avancé du kick. Desserrer. Le circlip fait office d’arrache moyeux. (Lors du remontage, le circlip a un sens, une tranche arrondi et l’autre un peu plus anguleuse. Replacer la tranche anguleuse face à nous) vérifier aussi lorsque l’écrou est enlevé si la rondelle éventail est toujours là.

Les rupteurs s'écartent lorsque le repère 28° a dépassé le repère "fixe" on manque donc d'avance, l’étincelle va se produire trop prés du piston et risquera de l'endommager, il va donc falloir augmenter l'avance. Pour ce faire, on retire le rotor (et oui), on dévisse les trois vis du stator et pour donner plus d'avance on tourne le plateau dans le sens contraire des aiguilles d'une montre.

Si les rupteurs s'écartent AVANT le repère des 28°, desserrer les 3 vis du stator et le tourner vers la gauche (sens des aiguilles d'une montre)

Voilà pour l’explication, si vous avez des précisions ou des compléments d’info, je les ajouterais au fur et à mesures de vos remarques.
Le principe de ce tuto est que ce soit simple à comprendre.